<rp id="zhfn9"></rp>

            <strike id="zhfn9"></strike>

            <var id="zhfn9"><ins id="zhfn9"></ins></var>
                正能量資訊
                京東物流為什么要開放?

                  京東 物流 全面開放 商業化,這個曾被外界詬病為壓垮京東模式最后一根稻草的物流,不僅變成京東用戶體驗的核心競爭力,還可能變成利潤中心。

                  10年前,自營B2C為主的亞馬遜開啟FBA業務,利用其倉儲物流的優勢,擴大優質商家入駐,現開放平臺GMV超過64%,最終打敗了領先的C2C模式的ebay。

                  京東物流為什么要開放,以及能夠帶來什么價值?值得深思。

                  11月23日,在公布2016年Q3財報及剝離京東金融一周后,京東物流品牌化出爐。將“京東物流”作為品牌,向社會開放三大服務體系:倉配一體化供應鏈服務、快遞和物流云。這是京東物流業務首次正式全面開放,此前,僅服務京東自營和POP平臺第三方賣家。

                  2007年,劉強東力排眾議決定自建物流,今日全面開放商業化,把成本中心轉利潤中心,應該是劉強東不止一次設想的未來。

                  ? 京東倉儲物流青龍系統奠基人

                  最早了解京東倉儲物流,源于東哥好友姜海東,他曾是主管京東倉儲物流的副總裁,離任時主抓京東青龍系統,也就是目前京東倉儲物流里最核心的系統。2011年前后,東哥經常參加派代老邢組織的會議,姜海東是除了老劉之外,為數不多在公開場合分享干貨的京東高管,經常分享倉儲物流和技術話題。

                  前端流量和訂單雖然非常重要,但是如果倉儲無法正常發貨,或者發貨延遲導致用戶大量退貨和投訴,往往適得其反,倉儲物流是很多規?;A段電商公司的核心瓶頸。

                  2012年5月,姜海東曾邀請東哥給京東技術管理層同事講電商趨勢,當時談到2011年京東GMV為327億元,但預計2016年京東交易額將突破6000億,京東倉儲物流要做好每天處理1千萬單準備。今年雙11,京東倉儲物流實現了日處理千萬單的峰值,凡事預則立,不預則廢。

                  京東上市后,離職高管很多,每個人都說自己很重要,但真正給京東立下汗馬功勞的高管,姜海東算其中一個。2012年,他先加盟了李靜的樂蜂網,后來并購后去了唯品會,2015年底,加盟醫藥電商公司七樂康做CEO。

                  ? 成本中心轉利潤中心,物流全面開放背后的邏輯

                  現實的情況是,京東多年來投入人力物力最大的領域就是物流,物流一直作為成本中心,提升了用戶體驗,也拖累了財報,侵蝕了利潤。京東要盈利,就一定要將倉儲物流開放,讓第三方商家進入,分攤倉儲物流成本。

                  開放的做法,亞馬遜十年前就開始做了。在2006年,亞馬遜有兩大重要舉措。先是倉儲物流能力富余,開放給第三方商家,叫FBA(Fulfillment by Amazon,亞馬遜提供的代發貨業務,不含配送) 。然后是計算能力富余了,就開放給其它互聯網公司,叫AWS(Amazon Web Services)。京東的云,還差很遠,但隨著越來越多的“亞洲1號”建成,富余的倉儲和配送能力越來越大,開放也就成了大勢所趨。

                  ? 物流成本居高不下才是機會

                  劉強東后來回顧京東自建物流的原因時,曾多次提過對中國物流發展弊病的見解。在他看來,不論三通一達,還是順豐,追求讓貨物快速流動,但導致網絡復雜。所以,京東物流模式非常簡單,就是減少物品搬運次數。從倉儲直達消費者,倉配一體化,建倉越多,貨物離消費者越近,貨物移動距離越短,速度越快,成本越低,這是一個正循環,規模越大,收益越明顯。這是京東物流的殺手锏,不僅讓自身物流費用降低,京東相信,還會讓全行業受益。

                  國家發改委《2015年全國物流運行情況通報》數據顯示,2015年國內社會物流總費用為10.8萬億元,占GDP的比率為16.0%。相比世界發達國家的8-9%,中國的物流成本依然很高。而能讓這個16%下降一點,就是物流企業們的巨大機會。

                  從2007年融資進來,京東用了近10年全面自建物流,亞洲一號、快遞網絡、青龍系統等已成為京東核心競爭力,抓住用戶的金字招牌。也正是在這些年,電商快速發展,成就了物流業,市場今非昔比。尤其是2016年,中國物流快遞業的“資本元年”。圓通登陸A股,中通紐交所敲鐘,順豐、申通已過會,韻達已入流程。

                  這些物流企業的集中上市潮無疑讓京東焦慮,也心存希望。焦慮的是,上市同行們會迅速利用資金優勢武裝牙齒,擴張規模;另一方面,有近10年自營物流成熟體系,京東物流完全可以成為一家比同行更好的社會化物流企業。

                  長遠看,京東的野心是成為中國商業基礎設施服務商;從眼前來看,對京東物流,全面開放招商合作,可以獨立盈利;從財報上,京東過往投入巨大的物流領域也會從成本中心轉為利潤中心。畢竟,自建物流,人員、倉庫和車隊等投入,都是成本。有觀點認為,盡管京東物流這次還沒正式獨立,但很可能會復制京東金融拆分的軌跡,走上資本化的道路。

                  此外,更重要的是,不得不提到亞馬遜的威脅,從收購卓越網曲線進入中國多年,這個美國電商巨頭一直蟄伏在這個全球最活躍的電商市場。直到去年,亞馬遜首次在中國市場試水“物流+”開放服務,今年初拿下網易考拉海購項目。今年雙11前,亞馬遜又在中國拋出其過去10年最重要的賺錢利器“prime”會員服務。消費升級,跨境購興起,亞馬遜要在此時在中國打翻身仗么?

                  ? 就物流而言,京東和亞馬遜有什么同與不同?

                  京東一直被稱為“中國的亞馬遜”,亞馬遜在成立20多年里,即使多年虧損,也會對物流和技術領域不計成本地投入,京東也是如此,在物流領域尤其徹底。

                  首先,亞馬遜和京東物流,有一個根本性的差別是亞馬遜沒有末端配送物流,京東自建了最后一公里末端配送網絡。京東從2007年一拿到投資就開始自建物流,包括倉儲及快遞配送;亞馬遜主要自建倉儲,快遞則一直依靠UPS等第三方,2011年才開始有意識小范圍嘗試自建最后一公里物流。

                  畢竟,亞馬遜初創時,市場已有UPS和Fedex這樣強大物流企業。美國境內外包給美國郵政和UPS ,國際外包給聯邦快遞等企業也順理成章。 但是,隨著2005年亞馬遜推出Prime會員服務后,業務快速增長,其對極致體驗的追求,讓亞馬遜對第三方服務倍感失望。

                  因此,2011 年,亞馬遜從快遞市場薄弱的英國開始建立自己的快遞團隊,希望擺脫對聯邦快遞和UPS的依賴,甚至擊敗它們。2015年,亞馬遜在西雅圖上線了一項新服務 ——Amazon Flex,通過眾包快遞的方式,讓消費者可以在 1 到 2 小時內收到貨物。這其實亞馬遜在嘗試解決解決 “最后一公里” 的配送問題。

                  其次,FBA是亞馬遜成長重要動力,對京東亦如是。在推出對物流服務考驗極大的Prime會員服務的2年后,2007年,亞馬遜針對平臺上第三方商家推出FBA服務,由亞馬遜提供給第三方商家包括倉儲,揀貨打包,派送,收款,客服與退貨處理,既出租網店+賣流量+分倉租賃+代包裝代發貨+代收款的一條龍式物流服務。

                  Prime和FBA分別是針對用戶和商家兩項服務,將兩者深入地鎖定在亞馬遜生態中,一個Prime用戶和FBA商家對亞馬遜的價值貢獻顯著大于其他用戶和商家。

                  亞馬遜今年Q3總GMV為675億美元,其中自營為253億美元,開放平臺為422億美元,開放平臺占到了62.5%。京東的自營和開放平臺比例,則基本是亞馬遜倒過來,還是以自營為主。

                如需轉載請注明原文出處: 京東物流為什么要開放?     http://www.saigonresnguyenxi.com/gsxw/6.html

                Tags: